Некоторое время назад у меня хватило желания написать про субу, или точнее, про субы, которые у меня были и которые я воспринимал как игрушки. Изначальное желание увеличить мощность на первой субе и сделать её быстрой на прямой постепенно превратило 2-ю субу в сравнительно быструю машину на треке за счёт подвески. Рейслоджик запомнил времена на Бикерах/Аудру/Нюрбургринге которые я для себя принял за некий бенчмарк. Через время мне стало интересно а можно ли на заднеприводной бмв проехать быстрее, особенно если мощности немного меньше. После того как последняя суба была продана и через время куплена М3Е46 я уже не думал что когда-нибудь сяду за комп и снова что-то напишу на форуме. Просто потому что это вообще мало кому интересно, не в целом что я пишу и в каком стиле, а потому что мало кого интересуют мытарства того или иного индивидуума в попытках отыграть пару секунд с круга. Какой-нибудь срач на любую другую тему интереснее. Но однажды меняя покрышки на шиномонтажке я встретил форумчанина который как оказалось с интересом читал мои темы про субы. Отчасти именно поэтому я сейчас у компа в процессе написания ещё одной истории. А вдруг кому интересно. Значит М3Е46. Почему именно она. Всё просто. Ни на что более интересное в тот момент денег не было. А сдругой стороны, в её ценовой категории ничего более приспособленного под трек и не найти. К тому же эксплуатируя Субару я постоянно занимался её настройкой, ездил с проводом и компом, писал логи, постоянно модернизировал и совершенствовал программу управления двигателем, заправлялся спиртом, а не бензином, и всё это мне порядком надоело. Потому что было неудобно и занимало много времени. Хотелось чтобы всё было проще. И быстрее. И в какой-то степени атмосферная заднеприводная БМВ действительно проще. Когда наконец появилась М3 и стала использоваться на треке мне захотелось проехать на ней быстрее чем на субе. Забегая вперёд могу сказать что отчасти у меня это получилось, с тем лишь нюансом что затраты на это оказались более высокие чем в случае с субой. Машинка уже была с Биллями B16PSS9 но старыми, ржавыми, установленными неизвестно когда. Первым делом я поменял все тормозные диски, поставил колодки EBC Yellow (эхх, они годны только для города), залил тормозную жидкость Castrol SRF, и поставил армированные тормозные шланги. После первого же выезда на трек эти колодки я выкинул и на какое-то время перешёл на EBC Blue. Параллельно оказалось что Билли годны только для городской езды, а мотор на треке греется. Да ещё и коробка глючит, нередко включая нейтралку в самый неподходящий момент. Был снят и помыт радиатор который как оказалось полностью забит грязью. Заодно поменяна полностью мёртвая термомуфта. Мотор перестал греться. На всякий случай поменял масла в коробке и редукторе. Регулярно велись работы по ремонту коробки, которая с переменным успехом работала либо адекватно, либо глючила, менялись гидроблоки, актуаторы, реле, сцепление, пружинки, шарики, коробка снималась и отвозилась для проверки на стенд и тем не менее всё равно наступал момент когда она снова начинала глючить. На сегодняшний день работает нормально, но надолго ли. Машина оказалась довольно тяжёлой, 1570 кг при половине бака и без водителя. Это много. Хотелось скинуть немного веса. И улучшить поведение на треке. С таким весом и на Бильштейн подвеске я и близко не мог ехать так быстро как это было на субе. К тому же появились сильные подозрения насчёт мощности двигателя. Не ехал он на свои 343 силы. Первым делом был заменён расходомер воздуха. Стало лучше, но недостаточно хорошо. И на такой машине в итоге лучшее время на Аудру у меня было 1:30,7 и на Бикерах 1:40,1. То был 2015 год. Следующей зимой захотелось заняться немного двигателем. Диагностика всё время выдавала ошибку на впуск ваноса. В итоге оказалось что впускной распредвал стоит немного неправильно. Поставили как нужно и машинка снова поехала немного лучше, но совсем немного, на 0.1 сек в диапазоне 50-150 быстрее. Тогда же была переписана программа управления двигателем и мшинка стала бодрее, ещё 0,2-0,3 сек в диапазоне 50-150 получилось скинуть. И всё вроде бы ничего, но ощущалось явное падение момента на 7000-8000 об/мин. Проехав немного на такой же М3 с едущим мотором я понял что ощущения меня не обманывают. Да и впоследствии оказалось что мой мотор самый слабый когда мы приехали на стенд замерить 3 одинаковые Мки в один и тот же день. Особенно удручал заметный провал после 6700. Проблема не была найдена и весь слудующий год, несмотря на снова заменённый расходомер вохдуха (теперь это уже был приобретён ОЕМ взамен прошлого Бош), так же новые ОЕМ лямбда зонды (до этого поставил универсальные т.к. ОЕМ надо было ждать 2 недели), новые NGK свечи, и NGK катушки (катушки сперва поставил Бош, но они стали перегреваться на треке) и ещё миллиона разных экспериментов с датчиками и тому подобной фигнёй. Теперь про доработки. Первым делом была сделана аля CSL крышка багажника, главное предназначение которой это был меньший вес по сравнению с оригиналом (примерно 4 кг против 11), поставлен маленький AGM аккумулятор (6 кг против 21) и приобретены лёгкие OZ диски шириной 8 и 9 дюймов. За 1-ю зиму хотелось сделать машину более приспособленную под трек. Главной целью стало проехать на ней на Аудру/ Бикерах быстрее чем на субе. Поэтому была приобретена подвеска KW Clubsport. Изначально хотелось Competition, но в силу цепочки нелепых событий предполагалось что невозможно поставить пружины в стоковое место сзади (в рычаг), а только на амик (как койловер в буквальном смысле). Наш ТО такое не пропускает и я решился в итоге на стоковый Clubsport (с задними прогрессивными пружинами в стоковое место). Именно этот момент меня и мучал весь 2016 год и возможно отчасти этому нюансу где-то я ехал медленнее чем можно бы было имея линейные пружины сзади. Забегая вперёд могу сказать что в конце сезона 2016 я сам связался с KW и оказалось что нет ничего проще заказать пружины с линейными характеристиками в стоковое место на мой Clubsport, выбрав жёсткость так и поступил. Вместе с койловерами были заказаны стабилизаторы, а так же полиуретановые бушинги для передних и задних рычагов. Настал момент заняться ремонтом порванного пола. Когда-то в прошлом некие умелые ручки пытались усилить пол на этой машине, но на самом деле сделали только хуже, потому что сварной шов был сплошным. Из-за напряжённости мест сварки порвало кузов в точке крепления балки заднего моста. Трещины в полу (в оригинале insert, rear axle support или часть кузова предназначенная для крепления балки заднего моста) были обнаружены ещё в середине 15-года года когда пришлось заменить одну из сломанных задних пружин Бильштейн. Зима для этих работ как раз неплохо подходила. Восстанавливать старое уже не было возможным т.к. из-за сплошного сварного шва трещины разбежались как паутина по всей жопе, и поскольку машина эксплуатировалась всё это время жёстко то начало рвать места сварки стаканов задних аммортизаторов и порвало пол багажника. Был найдет профессионал, который оказался в состоянии изготовить весь новый пол багажника из металла толщиной 2 мм (вместо родных 0,8) . Старый металл был вырезан, захватывая все повреждённые участки чтобы снять напряжение от старой сварки. Было изготовлено вручную 2 части, нижняя и верхняя, всё вварено по Феншую и соблюдая технологии, попутно была изготовлена задняя распорка с 4-мя точками крепления, верх распорки так же усиливает места крепления опор задних амиков, а низ жёстко связан с точками крепления задней балки. Имея снятую балку решили её поставить на алюминиевые втулки вместо оригинальных резиновых сайлентблоков, редуктор повесили на полиуретан. В итоге лучшее время на бикерах оказалось 1:36,5, и на аудру 1:27,7. Получилось что время на аудру стало лучше чем на субару. Оставалось разобраться с мощностью и выпрямлять руки на бикерах. С мотором в итоге разобрался заменив катализаторы. Старые никак не подавали виду что на самом деле они и были проблемой. Только когда пропуски стали делом привычным аж в 4-х цилиндрах я нашёл похожий случай на одном из пиндосских форумов после чего и поменял катализаторы. Так же за эту зимы передние тормоза были поставлены от CSL. На начало этого сезона имеют место следующие модификации: -Подвеска KW Clubsport -Передние линейные пружины 120 Н/мм, задние 140 Н/мм -Стабилизаторы Eibach, пердний 29 мм (регулируемый), задний 25 мм -Полиуретановые сайлентблоки на передних и задних рычагах -Карбоновая крыша -Маленький аккумулятор -Apex ARC-8 диски 18 радиуса и 9,5 ширины -CSL передние суппорта с 345 мм дисками спереди, армированные шланги и Castrol SRF жижей -Выхлоп Scorpion (X-pipe и задний бундуль) -Удалён насос продувки катализаторов -Ковши Drift Mugello Kevlar с регулировкой наклона -задняя крышка багажника CSL -карбоновый диффузор CSL -более длинные лепестки переключения SMG В итоге, хоть список доработок и небольшой, но поведение машины получилось приятным. Перед этим сезоним поменялись только задние пружины, передние тормоза и наконец двигатель похоже что стал выдавать мощность близкую к своим 343 лошадям. Так ли это - станет скоро ясно.
Норм! П.с. жопу так расхерячило, что заводской ремкомплект не подходил или нафига так заморачиваться было?